Zwischen Albertplatz und Schlesischem Platz bestehen Gemeinsame Fuß- und Radwege mit Radwegebenutzungspfiicht, auf der Nordseite in stadtauswärtiger Richtung mit nur etwa 2,70 m Breite. Aufgrund der starken Belegung mit Fußgängerinnen und Radfahrerinnen bestehen hier in einer belebten Geschäftszone erhebliche Gefahren vor allem für Fußgänger. Auch die Bedingungen für Radfahrer sind sehr schlecht. Nach den „Empfehlungen für Radverkehrs anlagen ERA 2010″ ist ein Gemeinsamer Fuß- und Radweg an dieser Stelle unzulässig. Die Stadt plant nach dem Radverkehrskonzept dort Radfahrstreifen auf der Fahrbahn einzurichten. Ich frage den Oberbürgermeister:

1. Wie viele Radfahrer und Fußgänger, jeweils in beiden Richtungen, nutzen die Gemeinsamen Geh- und Radwege insgesamt am Tag sowie in der Spitzenstunde?“
Insgesamt wurden bei der letzten Radverkehrszählung am 25. April 2023 in Richtung Schlesischer Platz 1.757 Radfahrende und in der Gegenrichtung Albertplatz 1.329 Radfahrende in 10 Stunden (von 7 Uhr bis 12 Uhr und von 14 Uhr bis 19 Uhr) gezählt. In der Vormittagsspitzenstunde von 7:30 Uhr bis 12:00 Uhr wurden 210 Radfahrende in Richtung Schlesischer Platz und 183 Radfahrende in Richtung Albertplatz, in der Nachmittagsspitzenstunde von 16:45 Uhr bis 17:45 Uhr wurden 258 Radfahrende in Richtung Schlesischer Platz und 184 Radfahrende in Richtung Albertplatz gezählt.

Es liegen keine Zahlen zum Fußverkehr vor.

2. „Wie viele Unfälle fanden seit 2018 auf den Gemeinsamen Geh- und Radwegen unter Beteiligung von Fußgängern und Radfahrern mit jeweils welchen Körperschäden statt?“
Zu den allgemeinen Unfallzahlen werden bei der Landeshauptstadt Dresden keine Statistiken geführt.

Auf der Antonstraße wurde im Abschnitt zwischen Albertplatz und Schlesischem Platz der Knotenpunkt Antonstraße/Schlesischer Platz von der Polizei als Unfallhäufungsstelle gemeldet. Unfälle zwischen Radfahrenden und zu Fuß Gehenden wurden an dieser Unfallhäufungsstelle nicht registriert.

3. „Kraftfahrzeuge halten regelmäßig rechtswidrig auf der stadteinwärtigen Fahrspur auf Höhe des Turnerwegs an und biegen dann rechtswidrig nach links in die Turnerstraße ein, um die Tiefgarage des Simmel-Einkaufsmarktes zu erreichen. Dadurch entstehen Gefahren für Straßenbahnen, den PKW-Verkehr in stadtauswärtiger Richtung sowie die Fußgänger und Radfahrerinnen. Welche Maßnahmen will die Stadt ergreifen, um dieses verkehrsbehindernde gefährliche und rechtswidrige Verhalten zu unterbinden?“
Etwaige Maßnahmen betreffen die Gleisanlagen und bedürfen daher der Abstimmung mit der Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB).

4. „Wann plant die Stadt die Einrichtung von Radfahrstreifen auf der Antonstraße entsprechend des Radverkehrskonzepts?“
Für einen grundhaften Umbau der Antonstraße gibt es aktuell kein städtisches Projekt mit Umsetzungshorizont. Sobald die finanziellen und personellen Ressourcen der Landeshauptstadt Dresden einen solchen grundhaften Ausbau zulassen, werden die hierfür notwendigen Planungsleistungen in Angriff genommen. Die (bestandsnahe) Einordnung von Radfahrstreifen in die Antonstraße als Ersatz für die gegenwärtige, auf der Planfeststellung von 2005 basierende, gemeinsame Führung von Rad- und Fußverkehr ist aus verkehrstechnischer Sicht ausgeschlossen und kommt somit als zeitnah umzusetzende rein verkehrsorganisatorische Maßnahme nicht in Betracht.

5. „Warum hebt die Stadt nicht als ersten Schritt die Radwegebenutzungspflicht auf?“
Auf Grund der starken Verkehrsbelastung der Antonstraße ist das Fahren des Radverkehrs im Mischverkehr auf der Fahrbahn nicht möglich. Die Anordnung von Schutzstreifen oder Radfahrstreifen auf der Fahrbahn erfordert tiefgreifende Eingriffe in die Signalisierung der Lichtzeichenanlage am Albertplatz, die mit erheblichen Einbußen der Leistungsfähigkeit und der Qualität für alle Verkehrsteilnehmer verbunden sind.

6. „Wie hoch ist die Anzahl der Fahrgäste in den Linien 3,6 und 11 auf diesem Streckenabschnitt am Tag?“
Die Linien 3,6 und 11 haben auf diesem Streckenabschnitt eine Nachfrage von 29.000 Fahrgästen pro Werktag.

7. „In den Spitzenstunden werden die Straßenbahnen 3,6 und 11 vor allem in stadtauswärtiger Richtung behindert, weil Autos auf den Gleisen stehen. Welche Verlustzeiten entstehen der DVB in den Spitzenstunden mit welchen betriebswirtschaftlichen Auswirkungen? Wie sind die LOS-Werte?“
Im Zeitraum vom 25. November bis zum 29. November 2024 fand eine Auswertung statt. Ausgewertet wurde die Fahrzeit ab Abfahrt an der Haltesteile Albertplatz bis zur Ankunft am Bahnhof Neustadt. Die erhobenen Werte sind geprägt von den derzeitigen Verkehrsverhältnissen mit dem begonnenen Adventsverkehr und der vollständigen Freihaltung des Gleisbereichs auf der Marienbrücke seit dem 27. November 2024.

Beim Rückstau des motorisierten Individualverkehrs (MIV) stehen regelmäßig Fahrzeuge aufgrund der fehlenden Fahrstreifenmarkierung im Lichtraum der Straßenbahn. Die Folge sind Behinderungen, hohe Fahrzeitstreuungen und die in der Tabelle sichtbaren niedrigen Reisegeschwindigkeiten. Die Anlage eines Radfahrstreifens würde nachfolgend zu einer weiteren Verschlechterung führen, da dann alle Fahrzeuge auf dem Gleisbereich stehen würden. Die Verlustzeiten an dieser Stelle und auch an anderen Stellen im Stadtgebiet stellen die DVB vor große Herausforderungen. Ein pünktlicher und zuverlässiger Nahverkehr ist unter den unten dargestellten Verkehrsqualitäten nicht mehr realisierbar. Bei dauerhaftem Einpegeln dieser Zustände müsste die DVB über zusätzlichen Fahrzeugeinsatz auf den betroffenen Linien nachdenken, da die Wendezeiten aktuell nicht immer ausreichen, um die entstandenen Verspätungen auszugleichen.

8. „Die Aufstauung der Straßenbahnen In stadtauswärtiger Richtung werden offenbar durch die Überlastung des Knotens Antonstraße / Hainstraße / Hansastraße verursacht. Welche Maßnahmen will die Stadt unternehmen, um eine behinderungsfreie Ausfahrt der Straßenbahnen aus dem Knoten zu gewährleisten?“
Durch die temporäre Verlängerung der Abmarkierung des Gleisbereiches auf der Marienbrücke wird der Verkehrsablauf für die Straßenbahn spürbar verbessert. Am Knotenpunkt Schlesischer Platz steht für in Fahrtrichtung Marienbrücke fahrende Straßenbahnen ein besonderer Bahnkörper zur Verfügung. Damit ist eine Behinderung von Straßenbahnen während der Abfahrt praktisch ausgeschlossen. Seit dem Teileinsturz der Carolabrücke kommt es jedoch auch außerhalb der Verkehrsspitzenzeiten zu Rückstau von der Marienbrücke bis zur Antonstraße, der durch die verlängerte Abmarkierung des Gleisbereiches auf der Marienbrücke verstärkt wird. Das kann zu Behinderungen des Straßenbahnverkehrs in der Zufahrt führen.